83 1. ncaの今後とパイロットの行方。。。 テーマ： ブログ.
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カナダのエアラインでb787のパイロットしてます！ 飛行機のことや、海外での生活で学んだことなんかを発信していきたいと思います。 のんびり更新していきた … 最新の記事 . 転職パイロットのマネー. その他 パイロット. 安西副操縦士のログブック パイロット ブログ 2018年07月20日 22時30分. !ここまでのおさらいをすると、ベイパーが発生するのには、水蒸気が気圧の変化により膨張・冷やされることが必要と分かりました。ここで注目したいのが、空気が含んでいる水蒸気の量が多いほど、空気が冷やされた時に含み切れなくなる水蒸気の量も多くなり、ベイパーが発生しやすいということです。つまり、湿度が高い日はベイパーがでやすくなります。断続的に雨が降っている日や、霧が発生している日は狙い目かもしれません。逆に晴れた日に降る天気雨や、雷雨は比較的狭い範囲で一時的に降るので、空気が混ざり合い湿度も元に戻ってしまうことが多いです。他にベイパーが出やすいポイントは、平らな雲のレイヤーの近くです。平らな雲があるということは、その近くの気温が露点であり、今にも水蒸気が雲としてあ溢れ出る寸前であることを示しています。なので低空の雲のレイヤーが出ている日は、アプローチ中の飛行機のベイパーを見れるチャンスでもあるのです。おしまいにいかがでしたか？基本的な雲のでき方から、揚力の発生まで書いてしまいましたが、少しでも皆さんのふとした疑問が晴れたらうれしいです!
中東の会社には100カ国以上からパイロットが集まっていたワケですが、やはりスペイン・アメリカ・イギリスなど西側諸国やラテン系の人たちは褒める傾向が強いように思います。 一方、中東出身のパイロットから褒められた記憶はあまりないです。 2. 日本と米国で異なるパイロットの年収システム 2.
ブログネタもなく、平穏な日々を過ごしております。 で、今月唯一のフライトでb787に乗って初めてのロンドン・ガトウィック空港へ 自社養成訓練生のフライトでしたが、嵐が吹き荒れていて どう考えても訓練生には無理な気象条件だったので、 パイロットの給与明細③ 結局どこが給料いいの？ テーマ： ブログ. ハイト/DH)と呼ばれる高度で、まだ滑走路が見えなかったら進入復行(ゴーアラウンド)しなくてはなりません。この最低降下高度はアプローチの精度によって高さが変わり、例えば降下角度の情報がなく、左右前後に２Dでしか誘導してくれないVORアプローチだと500フィートから300フィート(100フィートは約30m)ぐらい、より精度の高いILSでは200フィートぐらいで着陸するか断念し進入復行するか決めます。羽田の場合、この最低降下高度は、ILSの方が両滑走路とも200フィート/61m、そしてRNAVの方が511フィート/156ｍ（１６R）と554フィート/169ｍ（１６L)となっています。つまりRNAVアプローチは天気が良い・又はある程度天気が良い時に使用され、天気が悪く雲が低い時はILSが使用されるということです。という事は、天気が悪い時は、降下角が3.0°のILSなので、都心の上をさらに低い高度で飛行機が飛ぶことになります！国土交通省のページにも、「好天時」と「悪天時」として、この2つの種類のアプローチが紹介されています。好天時にはRNAVアプローチが使用され、より空港に近い位置で最終アプローチコースに乗っているのがわかります。ちなみにこの新ルートは「国際線の需要が集中する午後の時間帯（15:00～19:00）に限ってこの飛行経路を使用ことを想定しています。」（国土交通省）とのことなので、それ以外の時間は前の都心を避けるルートに戻るようです。（資料：国土交通省）3.5°ってどんな感じ？何が違うの？！国土交通省は都心を飛ぶにあたって、騒音対策と落下物への不安などの点から、アプローチの降下角を一般的な 3.0°から 3.45°（3.5°）へ大きくしたアプローチを発表しました。自分がよく飛んでいた空港は、山に囲まれた谷にあり、アプローチによっては降下角も 3.5°ありました。天気の良い場合は谷を縫うように飛ぶことで、もう少し穏やかな角度でアプローチできるのですが、雲の高度が低く、計器飛行でアプローチする場合、どうしても直線的に降下しなくてはいけないので、山などの障害物を避けるために高度も高く設定されるため、降下角も大きくなってしまうのです。たったの0.5°(0.45°)と思われるかもしれませんが、実際にコクピットから操縦していると、だいぶ違く感じます。特に最後の数百フィートは地面が迫ってくるスピードがいつもより速いので、慣れていないと少し恐怖感を覚えます。降下角が0.5°大きくなると、降下速度も15％ぐらい増やさないといけません。具体的な数字だと、対地速度が140ノットの場合、3°の降下角だとだいたい750フィート毎分で降りていくのが理想的ですが、3.5°の降下角の場合、850フィート毎分も必要になってきます。早く降下している分、スピードが落ちにくかったり、機種によっては3.5°では自動着陸ができないなどオートパイロットの機能に制約が出てくる場合もあります。また降下態勢から着陸態勢に移行する時に少し機首を上げることを「フレア」というのですが、降下角が大きい時にパイロットが起こしやすい失敗が、フレアが早すぎる事、そして機首を上げすぎてしまうことです。先ほど書いたように、地面が迫ってくるスピードがいつもより速いため、少し早めにフレアに移行してしまうのです。さらにアプローチ中に降下速度を上げるために、いつもより機首が下がった状態でアプローチするので、いつもとはフレアの機首上げ度も変り、恐怖から上げすぎてしまうこともあります。ここで危ないのが、機首を上げすぎると接地のタイミングが遅くなり、滑走路をオーバーランしてしまう可能性も出てくるからです。もちろん機首を上げなさ過ぎてもハードランディングにつながります。また、上げすぎてしまった機首を下ろそうと無理に機首下げをすると、機首から先に着地してバウンドしてしまうポーポイズ現象に陥ることもあります。2009年に成田空港で起きたフェデックス80便着陸失敗事故も、強風のためにハードランディングとなりバウンスし、ポーポイズ現象に陥ってしまったと指摘されています。「3.5°」の問題点降下角が大きくなると、降下速度が速くなりスピードが落ちにくいと書きましたが、これを実際にアプローチ中に無理してスピードを落とそうとすると、パイロットの仕事量が一気に増え危ない状況に陥る場合があります。自分も飛ばしたことある機体だと、CRJ700/900やB787-9などは特に降下しながらスピードを落とすのに苦労する機体です。ここでの解決策が、フラップやギアを3.5°で降下を始める前になるべく下げておき、空気抵抗が大きい状態で最終アプローチへ移ることなのですが... そうすると空気抵抗が増えた分、エンジン出力も上げなくてはいけないので逆に騒音も大きくなることもあるのです。そのため羽田空港ではパイロットのための注意事項にも、「フラップやギアは運航に支障がない範囲で、なるべく後で下げる事」と書かれています。これは何も羽田に限ったことではないのですが、空気抵抗が少ない状態で3.5°で降り始めるのはかなり神経を使います。翼の上にスポイラーといって、立ち上がり空気抵抗を上げてブレーキの役目をする板がついるので、それを使えばアプローチできる事にはできるのですが、パイロットのストレスレベルもかなり上がり、理想的な状態とはとても言えません。操縦していて、実際にアプローチの最終段階でスポイラーを数回使った事があるのですが、いつも頭にあったのは「これはゴーアラウンドしなきゃいけないかも...」という事です。それほどレアな事で、それほど後手に回っているのです。更にここで重要になってくるのがStabilized Approach Criteria（安定アプローチ基準）といって、最終アプローチ態勢に入った機体が収まらなくてはいけない基準が航空会社によって決められている所です。アプローチの最後の方で、地面に近い時は、スピードや機体姿勢、降下速度、そして飛行コースなどが安定した状態で飛ばなくてはいけなくて、この安定基準を超えてしまった場合は即ゴーアラウンドをしなくてはいけません。その基準の一つの降下速度は、ほぼ全ての航空会社が1000フィート毎分と決めていると思います。小型機はアプローチ時のスピードもそこまで高くないので問題はないのですが、大型機、特に天気が悪く燃料を余計に積んで重くなっている時など、アプローチ時のスピードが150ノットぐらいで、そのスピードで3.5°の降下角を維持するのには900フィート毎分程の降下速度が求められてきます。この状態で基準数ギリギリなので、ちょっと追い風でもあった場合は1000フィート毎分を超えてしまい、ゴーアラウンドをしなくてはいけなくなります。東京の地理に詳しくない自分が言うのはなんですが、ただでさえ風が安定して一定方向からふいていることは珍しいのに、都心のビルが立ち並ぶ上を通るルートでどれだけ風が安定しているかは未知数だと思われます。これによってゴーアラウンドの数が増えるかもしれません。航空会社としても、「滑走路が視認できており、瞬時の降下速度の超過なら、機長の判断でアプローチ続行可能」などという枠組みを作る対策をするところも出てくるかもしれません。3.5°は本当に危ないのか?!先にも書いたように降下角が0.5°大きくなっただけで、パイロットとしての仕事はややこしくなります。そこで大事になるのが事前にプランすることです。例えば、「アプローチ中にスピードが速すぎて、後手に回ってしまった場合は即ゴーアラウンドしてやり直す」や「最終降下を始めてからもスポイラーを使って減速するけど、滑走路から〇〇マイルまでにはフラップが下りている状態で、スポイラーのしまい忘れに注意する」など、具体的にプランしておくことが重要になります。フレアの違いにも言及しましたが、ここでも大切になってくるのはしっかりとしたプランがあることです。例えば、「早めにフレアに入らないように、高度のコールアウトを聞きながらいつもより10フィート高めでフレアに移行」などと計画を立てることによって、実際に行動できるようになるのです。フレアの機首上げも、「多少強めに接地しても良いので、機首を上げすぎない」と自分に言い聞かせてアプローチしていたのを覚えています。3.5°降下角のアプローチも難しいのは最初の数回で、慣れれば決して難しいことはありません。また慣れていなくても、しっかりとプランさえできていれば、危険なアプローチでは全くありませんので安心してください！自分はまだ慣れていなかった時は、機長にお手本を見せてもらい、機首上げのタイミング、そして機首上げ度などをしっかりイメージできるようにした上で、実際に飛ばしたのを覚えています。ただ、フラップを使うなだのスピードを落とすなだの制約を付け過ぎるとパイロットへの負担が一気に増え、ちょっと無理を強いている感じも否めないので、国土交通省による見直しが必要かもしれません。世界にはもっと急なアプローチもある!!ここまで降下角が3.5°のアプローチの話をしましたが、じつは世界には3.5°よりももっと急なアプローチがたくさんあるのをご存知でしたか？その代表的なのが、イギリスにあるロンドン・シティ空港です！この空港は、大都市ロンドンのど真ん中にあるため、羽田と同じように騒音対策で降下角が大きく設定されています。その角度なんと5.5°!! どうやってパイロットになれたか？パイロットの仕事とは？ などなど現場のリアルな声をお届けします！ ホーム; プロフィール; ランキング; お問い合わせ; プライバシーポリシー; ヘッドセット 【迷ったならコレ！超厳選】おすすめのヘッドセットとは？ 2020年5月8日 jackson712.
パイロットの給与明細① 副操縦士編. 「パイロットの日記」のブログ記事一覧です。横浜育ち、米在住23年の女性のくだらない日記の中に、日米のギャップ、バークレーでの生き方、パイロットの毎日が見られる。【It's just me,myself and I】 そしていつ、どういう時にベイパーは現れるのでしょうか?今回はそんな疑問に答えたいと思います。目次ベイパーとは？？飛行機とベイパーベイパーが出やすい日がある?!ベイパーとは??まず、ベイパーは簡単に言うと「雲」です。でも雲にしては一瞬で消えてなくなるじゃない?って思われる方もいるかと思いますが、そこには「気圧」と「気温」が関係してきます。普段目には見えないのですが、空気中には水が水蒸気として含まれています。そして、どれくらいの量の水が含まれるかは、気温が左右します。気温が高いほど、空気に含まれる水蒸気の量も多くなります。この水分の最大量は、２０℃で１７．２g/m3くらいです。この「飽和状態」の空気の気温が下がると、空気が含みきれない水分が「雲」として現れるのです。そして、「雲」が現れる気温のことを、露点といいます。「気温が下がる」→「雲ができる」という点は身近な所でもよく見かけますよね。例えば、冬の寒い日に吐く息が白くなるのは、温かい湿った息が急に冷やされることで、含まれきれなくなったた水蒸気が「雲」として現れるのです。そして、周りの乾いた空気と混ざった「雲」は、また水蒸気として見えなくなるのです。では自然界で、空気が冷やされる時ってどんな場合があるのでしょうか？多くの場合は気圧が関係してきます。重要な事は、気圧が下がると気温も下がるということです。これは、気圧が下がり空気が膨張するのに、エネルギーを使うからです。代表的なのは、前線です。寒冷前線は、寒気がより軽い暖気を押し上げることにより、気圧の低い上空へ暖かい空気が押し上げられます。気圧が低いところへ押し上げられた空気は膨張し、同時に気温も下がります。その結果、気温が露点に達し、雲が発生するのです。この「気圧が下がる」→「膨張する」→「気温が露点まで下がる」→「雲が発生」という流れは、航空気象学のクラスではしっかりと頭に叩き込まれるコンセプトです。飛行機とベイパーでは飛行機の周りで発生するベイパーのからくりはどうなっているのでしょう？？飛行機の場合も、気圧が強く関係してきます。飛行機の翼で揚力を発生させるのに、翼の上面と下面の気圧の違いを利用します。皆さんもご存知のように、大抵の飛行機の翼は滑らかな曲線をしています。空気や水のような流体は、流れが曲がるときに内側と外側で圧力に違いが生じます。アメリカ流体力学委員会の水での実験ビデオを参考として見ると...真ん中の曲がっている部分では、外側に位置しているチューブの方が内側に比べて水が押し上げられている、つまり水圧が高くなっていることがわかります。この原理を翼の断面に当てはめてみましょう。翼の上面を通る空気は、曲がっている部分の外側と同じ効果で気圧が低くなります。そして翼の下面は逆に気圧が高くなります。翼はこの気圧の差と、翼の後縁で空気が下の方に押し下げられている反作用で揚力を得ています。そしてこの気圧の差は、翼の迎え角が大きくなって空気の流れがさらに曲げられている時、つまり機首が上がっている時にさらに大きくなります。飛行状態で言うと、ちょうど離陸の時や、アプローチの最中になりますね。翼の上に発生するベイパーがアプローチ中に良く発生するのも、翼の上面の気圧が下がっていることにより、気温も下がり、水蒸気が雲として現れているからです。最初の動画を見てもわかるように、着陸したとたんベイパーが出なくなるのは、翼の揚力が減り、翼の上面の気圧が元に戻ったためです。翼の上のほかにも、翼の先やフラップの隅から、渦状のベイパーを見ることもできます。この空気の渦は翼端渦流といって、空気が気圧の高い翼の下面から、気圧の低い上面へ流れる際に渦を作る際にできます。渦状になった空気の中は気圧が下がるので、ベイパーが発生するのです。特にフラップは日本語では「高揚力装置」呼ばれている事から分かるように、フラップの下面はかなり気圧が高くなっています。この空気がフラップの隅から逃げ出すときに、渦状の空気を作り出してベイパーが現れます。ベイパーが出やすい日がある?