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トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。 まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。 自動運転開発競争でGoogleに大差をつけられているトヨタが、本気の行動に出た。1月にラスベガスで開催された「CES 2018」で発表した、モビリティーサービス専用EV「e-Palette」である。このサービスにはアマゾンやウーバーも参画、トヨタは「プラットフォーム」化を狙う。 トヨタ自動車が再び試練に直面している。世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表。 新型コロナウイルスで鉄道会社をとりまく環境は大きく変化。定期収入もインバウンドを含む定期外収入も元に戻らぬことが考えられ、中長期的な戦略見直しを迫られています。「安定」が特徴だった鉄道会社はいま何をすべきなのでしょうか。 トヨタ自動車が再び試練に直面している。世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表。 アメリカは現在、市場全体の約6割をライトトラックと呼ばれるSUVとピックアップトラックが占める。まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。連結売上は前期比6.0%増の3兆3441億円。全世界販売台数が同3.3%増の103万4000台となった。アメリカでの新型コロナウイルス感染拡大の経済活動への影響が今年（2020年）3月中盤以降に顕著になったため、今回の決算には大きく響かなかった。© AUTOCAR JAPAN All rights reserved.その結果、2020年3月期でみると、グローバル販売のうちアメリカが68％を占めるという経営体質となっている。トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。改めて、SUBARU（スバル）と三菱自動車工業（三菱）の違いが浮き彫りになった。スバルは2000年代にアメリカ市場を最優先する商品戦略へと大きく舵を切り、販売網の大再編によって販売奨励金を抑制し、値引きせずに売れるブランドへと転身した。最も大きかったのはアメリカだ。同市場では小さめのミドルサイズSUVであるフォレスターと、日本未導入のミドルサイズSUV「アセント」の販売が伸びた。 新型コロナウイルスで鉄道会社をとりまく環境は大きく変化。定期収入もインバウンドを含む定期外収入も元に戻らぬことが考えられ、中長期的な戦略見直しを迫られています。「安定」が特徴だった鉄道会社はいま何をすべきなのでしょうか。さらに運輸のみならず、関連事業についても一蓮托生です。大手私鉄を中心とした各社が多角化により沿線シナジーの獲得かつリスクヘッジな経営を行なってきていますが、もともと鉄道利用時に副次的な収益をとるスタイルですから、例えば、ホテル・レジャー事業についても同様にダメージは甚大です。一方、他業界と同じく「民間」としての試練、いわゆる収入減少が訪れたとき、これらの減収を補うためJRをはじめとする各社も社債の発行を決め、有利子負債を背負って資金充足をはかることを行いました。このあたりは「民間企業」であるがゆえ致し方ないのかもしれませんが、一方で不採算の店舗を畳むように、例えば地方の赤字路線を一気に廃線できないこともジレンマなのです。大阪府出身。大学卒業後、名古屋鉄道にて運転士・指令員として鉄道運行に携わる。退職後、シンガポールの外資系企業にて国際ビジネスに従事。帰国後は東京を拠点として活動し2019年にIY Railroad Consulting設立、コンサルティング・セミナー・海外向け鉄道関連事業等を行う。東京交通短期大学・特別講師。近々、2020年第1四半期（4～6月）の決算が各社で発表されます。鉄道業界においては、ご存知の通り新型コロナウイルスの影響により、ゴールデンウィークをはじめ各地への帰省や旅行者の収入が見込める例年よりも、大きな減収が如実に数値として現れることでしょう。緊急事態宣言下には各社テレワークが進み、通勤電車の利用客も大幅減少となりましたが、解除後は徐々に回復してきたという話もあります。ここで鉄道にとって課題になるのが定期券、つまり定期収入の減少です。鉄道会社の運賃収入のうちの定期収入は、各社多少違えどは約半数を占めています。いままで人口の増減比によって変動し、運輸収入のキャッシュエンジンと考えられていた定期収入。そのベースがいよいよ揺るがされるときが来ています。鉄道の特徴そのものが足かせとなることもありました。緊急事態宣言中の鉄道利用者数は激減し、ほぼ空気輸送をしていた列車も、なかなか運休することは容易ではありませんでした。当然ながら、鉄道は店舗の休業要請よろしく簡単に需給に応じたサービス提供とはいかないのです。鉄道は社会インフラのひとつとして運行しており、「公共交通」としての役割を果たさなければならないからです。緊急事態宣言は解除されたものの7月に入って感染者数は再び増加しはじめ、いまだに新型コロナが猛威をふるっています。もし今後、再び緊急事態宣言のような外出自粛がなされれば、再度の大きなダメージは免れません。そして新型コロナが終息したからといって、果たしていままで通りの利用者回復がなされるのでしょうか。ただ、内閣府が6月21日に発表した「新型コロナウイルス感染症の影響下における生活意識・行動の変化に関する調査」の結果によれば、通勤時間が減少したと回答した人のなかで「今後も減少した通勤時間を保ちたい」と答えた人が約7割にのぼりました。つまり、コロナ感染防止に関係なく、今後もテレワークを継続する企業が増える可能性があります。加えて各社はこれまでインバウンドを含めた定期外収入をいかに増やすかに奔走してきた数年でしたが、その戦略も崩壊状態にあります。今夏の人出も本調子とはいえませんし、特に海外からの需要は、ここ1～2年で持ち直す気配はありません。ホームドア設置を含めた安全のための設備投資計画についても、利用客減少によって大きな影響を被るのは、各社にいえることです。 新型コロナウイルスの感染拡大に端を発する、企業の業績悪化に懸念が広がっている。金融庁の緊急調査によると、2月1日〜3月19日に全国の銀行や信用金庫に対して、中小企業から21万件を超える資金繰りの相談があったという。 こうした状況を踏まえて トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。 まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。 トヨタ自動車が再び試練に直面している。世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表。グループの世界販売台数も1千万台の大台を8年ぶりに割る見込みで急ブレーキがかかり、豊田章男社長は「リーマン・ショック以上のインパクト」と危機感をにじませる。主要企業の多くが、収束が見通せないとして業績予想の公表を見送るなか、あえて公表に踏み切った理由とは。※Twitterのサービスが混み合っている時など、ツイートが表示されない場合もあります。同時に発表した今年3月末までの決算（20年3月期、米国会計基準）は、売上高が29兆9299億円（従来予想29兆5千億円）、営業利益は2兆4428億円（同2兆5千億円）でほぼ前年並みと堅調だった。グループの世界販売台数で首位（20年3月期）となったものの、年明けに新型コロナで様相は一変したことがわかる。衝撃ともいえる「営業益8割減予想」により、売上高が日本企業として初めて30兆円を超えるなど過去最高を更新してきたここ数年の好業績が急落する。しかし、豊田社長は「これまで企業体質を強化してきた成果といえる」と、黒字確保の予想であることをむしろ強調した。トヨタが12日発表した21年3月期決算（国際会計基準）は、本業のもうけを示す営業利益が前年比79.5%減の5千億円になると予想。グループの世界販売台数の見通しは前年（1045万台）より約15%減って890万台となる。営業利益が1兆円を下回れば東日本大震災直後の12年3月期（3556億円）以来、9年ぶり。売上高は前年より約20%減って24兆円を見込む。世界販売台数の減り幅はリーマン・ショック当時より大きい。豊田社長はネットで会見し、「コロナ・ショックは（赤字に転落した）リーマン・ショックよりもインパクトははるかに大きい」と危機感を示した。08年9月に起きたリーマン・ショック時は1年間で、グループの販売台数は11.7%減少。09年3月期決算は営業損益が4610億円の赤字に転落した。当時、「拡大路線」の戦略をとっていたトヨタは生産設備を拡張し、固定費が大きく膨らんでいた。そこにリーマン・ショックの全世界的な需要急減が直撃した。 同じく東日本大震災後の経常利益の推移を見ると、さらに流れが際立つ。2015年秋以降の数四半期はやはり落ち込んだものの、それ以外は前年同期比10％台、20％台という大幅増も目立つ好調が続いた。こうした企業の苦境を｢企業の現預金が足りなくなったのは、2019年10月の消費税増税による消費低迷が原因で、そこにコロナショックが重なったからだ｣と説明する向きもある。筆者はBusiness Insider Japanへの寄稿を含め、ここしばらく｢コロナショックで飲食や観光など中小企業の経営が危うい｣とさまざまな場所で指摘してきたのだが、じつは決算資料や財務省の法人企業統計調査を見ると、資金繰りに懸念があるのは中小企業に限らないことがよく分かってきた。売上高は2019年4〜6月期以降、前年同期比マイナスが続く。営業利益については、2018年1〜3月期に久しぶりのマイナスに落ち込むと、同年10〜12月期には2016年以来の2桁マイナス（10.6％減）を記録。2019年4〜6月の27.9％という大幅減以降は、2桁のマイナスが常態化している。金融債権が約6.8兆円、長期金融債権が約10.9兆円と、貸し付けている資産も多いが、もしそれを現金化しようとすれば、貸付先であるグループ各社から回収する必要がある。実際にやるとなると、グループ全体の運営に大きな影響が出るだろう。関西国際空港にて。全日本空輸（ANA）も約1000億円の借り入れを検討しているという。全体として見ると、日本企業は5年以上にわたって現預金を増やし続けた結果、長期のプラスに転じた2013年10〜12月期に手元流動性（＝現預金などすぐに支払いに充てられる資金）が12.7（平均月額売上高の12.7カ月分を指す）だったのに対し、直近の2019年10〜12月期には15.7まで増えている。東京オリンピック・パラリンピックは2021年7月に開催延期。ワールドワイド・スポンサー（TOPパートナー）で、世界を代表する自動車メーカー・トヨタ自動車にとっても、新型コロナウイルス感染拡大の影響は深刻だ。確かに、中小企業は数としては全企業の99.7％（2016年）を占め、その崩壊は日本の屋台骨が揺らぐこととイコールだから、もちろん無視できない。しかし、それは多少事実と異なる。なぜなら、日本の企業が増税前から低迷を始めていたことを示す明確なデータがあるからだ。ただ、トヨタは多くの債務も抱えている。同じ短信によると、短期借入金が約5.5兆円、1年以内に返済予定の長期借入金が約4.5兆円、合計10兆円で、現金および定期預金を大きく上回る。トヨタの年間売上高は約30.2兆円（2019年3月期実績）なので、月平均に換算すると2.5兆円程度。債務は便宜上すべて無視するとして、極端な話、新型コロナウイルスの影響で売り上げが1カ月分まるごと吹き飛んだとしたら、現預金に余裕がなくなり、それが2カ月におよべば、その他の資産に手をつける必要が出てくる。トヨタの借入枠1兆円報道と同じ3月27日、全日本空輸（ANA）も約1000億円の借り入れを検討していると報じられた。同社については、約5000人の客室乗務員を一時的に休業させるとのニュースも出ている（3月19日の各社報道）。日本企業（金融・保険業を除く）の売上高は、東日本大震災で大きな減退を経験したあとに復活を遂げ、景気後退の入り口と取り沙汰された2015年秋以降のおよそ1年間を除き、好調を維持してきた。とくにここ数年は、前年同期比5〜6％増を記録する四半期も多かった。新型コロナウイルスの感染拡大に端を発する、企業の業績悪化に懸念が広がっている。近年は大企業の内部留保（＝当期純利益から配当を差し引いた残りの利益）が積み上がり、設備投資にも回らず｢金余り｣と揶揄する声も多いが、いざ緊急事態に陥ってみると、ただ内部留保を減らせばよいという話ではないことにも気づかされる。トヨタと同様の視点から、ANAの2020年3月期第3四半期決算短信を見ると、現預金は1268億円。売上高は約2.1兆円、月換算すると約1700億円なので、1カ月売り上げが立たなければ現預金が足りなくなる。2020年3月期第3四半期決算短信を読むと、同社は約5.2兆円の現金および定期預金を保有する、いわゆるキャッシュリッチな企業であり、借り入れを行う必要はなさそうに見える。製造業の減衰モードがすでにこのように顕在化していたからこそ、その代表格ともいえるトヨタ自動車は、コロナショックにいち早く反応して現金確保に動いた面もあるのではないか（もちろん、欧米の生産拠点の稼働停止といったインパクトあってのことだが）。決算資料を見れば、なぜトヨタが借り入れの準備（今回は借入枠内で無条件に融資を受けられる｢約束｣を取りつけたにとどまる）をするのかは明らかだ。同社はそのほかに約10.9兆円の長期借入金も抱えており、そうした数字を筆者なりに整理してみると、現預金などの純粋な余力は2〜3兆円程度と考えられる。しかし、従業員の数で見ると、大企業も約1459万人（31.2％）と大きな割合を占め、こちらも破たん時の影響はきわめて大きい（数字はいずれも2019年版中小企業白書）。｢経済危機において最も大事なのはキャッシュ（現金）｣というのは、リーマン・ショックの際にも言われたことだ。その際、ネット上では｢なぜ5兆円も現金があるトヨタが借り入れをする必要があるのか｣｢トヨタですら借り入れをするのだから政府はすべての産業を支援すべきだ｣といったコメントが散見された。いま日本企業の現預金の保有状況はどうなっているのか。再び財務省の法人企業統計調査を見てみよう。雇用を守りつつ、新型コロナウイルスの感染拡大による経済の萎縮からいち早く抜け出すために、企業の規模を問わない資金支援を期待したい。今回コロナショックによって（売り上げが落ち込み）、多くの企業の手元資金の流動性は一気に悪化した。こうした状況を踏まえて、政府は3月28日に追加の経済対策として、業績が悪化している企業の資金繰りを支援するため、融資や保証の枠を30兆円を超える規模で行う方向で調整していることを明らかにしている。金融庁の緊急調査によると、2月1日〜3月19日に全国の銀行や信用金庫に対して、中小企業から21万件を超える資金繰りの相談があったという。大企業であれば、社債や第三者割当増資など、多様な手段を用いて現金を調達することができるかもしれない。ただ、大企業は中小企業よりも多くの従業員を抱え、固定費も重くのしかかるので、もし政府の要望に応えて雇用に手をつけないことを前提とするなら、これから資金ニーズが増え、手元流動性を圧迫していくことになる。トヨタ自動車は三井住友銀行と三菱UFJ銀行に対し、合計1兆円規模の借入枠（コミットメントライン）の設定を要請していると報じられた（3月27日）。東京都などによる外出自粛要請を受け、週末の都内各所は閑散。写真は上野のアメ横商店街。飲食店など中小・零細企業へのダメージは間違いなく深刻だが、大企業は大丈夫というわけでもない。トヨタくらいの大企業でも、世間のイメージほどに資金的な余裕があるわけではないことを理解していただけただろうか。航空業界では世界的に稼働率が40％以上減少している（国際航空運送協会［IATA］調べ）現況を考えると、単純計算すれば、このままでは数カ月で現預金が尽きる計算になる。
トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。 まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。 自動運転開発競争でGoogleに大差をつけられているトヨタが、本気の行動に出た。1月にラスベガスで開催された「CES 2018」で発表した、モビリティーサービス専用EV「e-Palette」である。このサービスにはアマゾンやウーバーも参画、トヨタは「プラットフォーム」化を狙う。 トヨタ自動車が再び試練に直面している。世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表。 新型コロナウイルスで鉄道会社をとりまく環境は大きく変化。定期収入もインバウンドを含む定期外収入も元に戻らぬことが考えられ、中長期的な戦略見直しを迫られています。「安定」が特徴だった鉄道会社はいま何をすべきなのでしょうか。 トヨタ自動車が再び試練に直面している。世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表。 アメリカは現在、市場全体の約6割をライトトラックと呼ばれるSUVとピックアップトラックが占める。まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。連結売上は前期比6.0%増の3兆3441億円。全世界販売台数が同3.3%増の103万4000台となった。アメリカでの新型コロナウイルス感染拡大の経済活動への影響が今年（2020年）3月中盤以降に顕著になったため、今回の決算には大きく響かなかった。© AUTOCAR JAPAN All rights reserved.その結果、2020年3月期でみると、グローバル販売のうちアメリカが68％を占めるという経営体質となっている。トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。改めて、SUBARU（スバル）と三菱自動車工業（三菱）の違いが浮き彫りになった。スバルは2000年代にアメリカ市場を最優先する商品戦略へと大きく舵を切り、販売網の大再編によって販売奨励金を抑制し、値引きせずに売れるブランドへと転身した。最も大きかったのはアメリカだ。同市場では小さめのミドルサイズSUVであるフォレスターと、日本未導入のミドルサイズSUV「アセント」の販売が伸びた。 新型コロナウイルスで鉄道会社をとりまく環境は大きく変化。定期収入もインバウンドを含む定期外収入も元に戻らぬことが考えられ、中長期的な戦略見直しを迫られています。「安定」が特徴だった鉄道会社はいま何をすべきなのでしょうか。さらに運輸のみならず、関連事業についても一蓮托生です。大手私鉄を中心とした各社が多角化により沿線シナジーの獲得かつリスクヘッジな経営を行なってきていますが、もともと鉄道利用時に副次的な収益をとるスタイルですから、例えば、ホテル・レジャー事業についても同様にダメージは甚大です。一方、他業界と同じく「民間」としての試練、いわゆる収入減少が訪れたとき、これらの減収を補うためJRをはじめとする各社も社債の発行を決め、有利子負債を背負って資金充足をはかることを行いました。このあたりは「民間企業」であるがゆえ致し方ないのかもしれませんが、一方で不採算の店舗を畳むように、例えば地方の赤字路線を一気に廃線できないこともジレンマなのです。大阪府出身。大学卒業後、名古屋鉄道にて運転士・指令員として鉄道運行に携わる。退職後、シンガポールの外資系企業にて国際ビジネスに従事。帰国後は東京を拠点として活動し2019年にIY Railroad Consulting設立、コンサルティング・セミナー・海外向け鉄道関連事業等を行う。東京交通短期大学・特別講師。近々、2020年第1四半期（4～6月）の決算が各社で発表されます。鉄道業界においては、ご存知の通り新型コロナウイルスの影響により、ゴールデンウィークをはじめ各地への帰省や旅行者の収入が見込める例年よりも、大きな減収が如実に数値として現れることでしょう。緊急事態宣言下には各社テレワークが進み、通勤電車の利用客も大幅減少となりましたが、解除後は徐々に回復してきたという話もあります。ここで鉄道にとって課題になるのが定期券、つまり定期収入の減少です。鉄道会社の運賃収入のうちの定期収入は、各社多少違えどは約半数を占めています。いままで人口の増減比によって変動し、運輸収入のキャッシュエンジンと考えられていた定期収入。そのベースがいよいよ揺るがされるときが来ています。鉄道の特徴そのものが足かせとなることもありました。緊急事態宣言中の鉄道利用者数は激減し、ほぼ空気輸送をしていた列車も、なかなか運休することは容易ではありませんでした。当然ながら、鉄道は店舗の休業要請よろしく簡単に需給に応じたサービス提供とはいかないのです。鉄道は社会インフラのひとつとして運行しており、「公共交通」としての役割を果たさなければならないからです。緊急事態宣言は解除されたものの7月に入って感染者数は再び増加しはじめ、いまだに新型コロナが猛威をふるっています。もし今後、再び緊急事態宣言のような外出自粛がなされれば、再度の大きなダメージは免れません。そして新型コロナが終息したからといって、果たしていままで通りの利用者回復がなされるのでしょうか。ただ、内閣府が6月21日に発表した「新型コロナウイルス感染症の影響下における生活意識・行動の変化に関する調査」の結果によれば、通勤時間が減少したと回答した人のなかで「今後も減少した通勤時間を保ちたい」と答えた人が約7割にのぼりました。つまり、コロナ感染防止に関係なく、今後もテレワークを継続する企業が増える可能性があります。加えて各社はこれまでインバウンドを含めた定期外収入をいかに増やすかに奔走してきた数年でしたが、その戦略も崩壊状態にあります。今夏の人出も本調子とはいえませんし、特に海外からの需要は、ここ1～2年で持ち直す気配はありません。ホームドア設置を含めた安全のための設備投資計画についても、利用客減少によって大きな影響を被るのは、各社にいえることです。 新型コロナウイルスの感染拡大に端を発する、企業の業績悪化に懸念が広がっている。金融庁の緊急調査によると、2月1日〜3月19日に全国の銀行や信用金庫に対して、中小企業から21万件を超える資金繰りの相談があったという。 こうした状況を踏まえて トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。 まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。 トヨタ自動車が再び試練に直面している。世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表。グループの世界販売台数も1千万台の大台を8年ぶりに割る見込みで急ブレーキがかかり、豊田章男社長は「リーマン・ショック以上のインパクト」と危機感をにじませる。主要企業の多くが、収束が見通せないとして業績予想の公表を見送るなか、あえて公表に踏み切った理由とは。※Twitterのサービスが混み合っている時など、ツイートが表示されない場合もあります。同時に発表した今年3月末までの決算（20年3月期、米国会計基準）は、売上高が29兆9299億円（従来予想29兆5千億円）、営業利益は2兆4428億円（同2兆5千億円）でほぼ前年並みと堅調だった。グループの世界販売台数で首位（20年3月期）となったものの、年明けに新型コロナで様相は一変したことがわかる。衝撃ともいえる「営業益8割減予想」により、売上高が日本企業として初めて30兆円を超えるなど過去最高を更新してきたここ数年の好業績が急落する。しかし、豊田社長は「これまで企業体質を強化してきた成果といえる」と、黒字確保の予想であることをむしろ強調した。トヨタが12日発表した21年3月期決算（国際会計基準）は、本業のもうけを示す営業利益が前年比79.5%減の5千億円になると予想。グループの世界販売台数の見通しは前年（1045万台）より約15%減って890万台となる。営業利益が1兆円を下回れば東日本大震災直後の12年3月期（3556億円）以来、9年ぶり。売上高は前年より約20%減って24兆円を見込む。世界販売台数の減り幅はリーマン・ショック当時より大きい。豊田社長はネットで会見し、「コロナ・ショックは（赤字に転落した）リーマン・ショックよりもインパクトははるかに大きい」と危機感を示した。08年9月に起きたリーマン・ショック時は1年間で、グループの販売台数は11.7%減少。09年3月期決算は営業損益が4610億円の赤字に転落した。当時、「拡大路線」の戦略をとっていたトヨタは生産設備を拡張し、固定費が大きく膨らんでいた。そこにリーマン・ショックの全世界的な需要急減が直撃した。 同じく東日本大震災後の経常利益の推移を見ると、さらに流れが際立つ。2015年秋以降の数四半期はやはり落ち込んだものの、それ以外は前年同期比10％台、20％台という大幅増も目立つ好調が続いた。こうした企業の苦境を｢企業の現預金が足りなくなったのは、2019年10月の消費税増税による消費低迷が原因で、そこにコロナショックが重なったからだ｣と説明する向きもある。筆者はBusiness Insider Japanへの寄稿を含め、ここしばらく｢コロナショックで飲食や観光など中小企業の経営が危うい｣とさまざまな場所で指摘してきたのだが、じつは決算資料や財務省の法人企業統計調査を見ると、資金繰りに懸念があるのは中小企業に限らないことがよく分かってきた。売上高は2019年4〜6月期以降、前年同期比マイナスが続く。営業利益については、2018年1〜3月期に久しぶりのマイナスに落ち込むと、同年10〜12月期には2016年以来の2桁マイナス（10.6％減）を記録。2019年4〜6月の27.9％という大幅減以降は、2桁のマイナスが常態化している。金融債権が約6.8兆円、長期金融債権が約10.9兆円と、貸し付けている資産も多いが、もしそれを現金化しようとすれば、貸付先であるグループ各社から回収する必要がある。実際にやるとなると、グループ全体の運営に大きな影響が出るだろう。関西国際空港にて。全日本空輸（ANA）も約1000億円の借り入れを検討しているという。全体として見ると、日本企業は5年以上にわたって現預金を増やし続けた結果、長期のプラスに転じた2013年10〜12月期に手元流動性（＝現預金などすぐに支払いに充てられる資金）が12.7（平均月額売上高の12.7カ月分を指す）だったのに対し、直近の2019年10〜12月期には15.7まで増えている。東京オリンピック・パラリンピックは2021年7月に開催延期。ワールドワイド・スポンサー（TOPパートナー）で、世界を代表する自動車メーカー・トヨタ自動車にとっても、新型コロナウイルス感染拡大の影響は深刻だ。確かに、中小企業は数としては全企業の99.7％（2016年）を占め、その崩壊は日本の屋台骨が揺らぐこととイコールだから、もちろん無視できない。しかし、それは多少事実と異なる。なぜなら、日本の企業が増税前から低迷を始めていたことを示す明確なデータがあるからだ。ただ、トヨタは多くの債務も抱えている。同じ短信によると、短期借入金が約5.5兆円、1年以内に返済予定の長期借入金が約4.5兆円、合計10兆円で、現金および定期預金を大きく上回る。トヨタの年間売上高は約30.2兆円（2019年3月期実績）なので、月平均に換算すると2.5兆円程度。債務は便宜上すべて無視するとして、極端な話、新型コロナウイルスの影響で売り上げが1カ月分まるごと吹き飛んだとしたら、現預金に余裕がなくなり、それが2カ月におよべば、その他の資産に手をつける必要が出てくる。トヨタの借入枠1兆円報道と同じ3月27日、全日本空輸（ANA）も約1000億円の借り入れを検討していると報じられた。同社については、約5000人の客室乗務員を一時的に休業させるとのニュースも出ている（3月19日の各社報道）。日本企業（金融・保険業を除く）の売上高は、東日本大震災で大きな減退を経験したあとに復活を遂げ、景気後退の入り口と取り沙汰された2015年秋以降のおよそ1年間を除き、好調を維持してきた。とくにここ数年は、前年同期比5〜6％増を記録する四半期も多かった。新型コロナウイルスの感染拡大に端を発する、企業の業績悪化に懸念が広がっている。近年は大企業の内部留保（＝当期純利益から配当を差し引いた残りの利益）が積み上がり、設備投資にも回らず｢金余り｣と揶揄する声も多いが、いざ緊急事態に陥ってみると、ただ内部留保を減らせばよいという話ではないことにも気づかされる。トヨタと同様の視点から、ANAの2020年3月期第3四半期決算短信を見ると、現預金は1268億円。売上高は約2.1兆円、月換算すると約1700億円なので、1カ月売り上げが立たなければ現預金が足りなくなる。2020年3月期第3四半期決算短信を読むと、同社は約5.2兆円の現金および定期預金を保有する、いわゆるキャッシュリッチな企業であり、借り入れを行う必要はなさそうに見える。製造業の減衰モードがすでにこのように顕在化していたからこそ、その代表格ともいえるトヨタ自動車は、コロナショックにいち早く反応して現金確保に動いた面もあるのではないか（もちろん、欧米の生産拠点の稼働停止といったインパクトあってのことだが）。決算資料を見れば、なぜトヨタが借り入れの準備（今回は借入枠内で無条件に融資を受けられる｢約束｣を取りつけたにとどまる）をするのかは明らかだ。同社はそのほかに約10.9兆円の長期借入金も抱えており、そうした数字を筆者なりに整理してみると、現預金などの純粋な余力は2〜3兆円程度と考えられる。しかし、従業員の数で見ると、大企業も約1459万人（31.2％）と大きな割合を占め、こちらも破たん時の影響はきわめて大きい（数字はいずれも2019年版中小企業白書）。｢経済危機において最も大事なのはキャッシュ（現金）｣というのは、リーマン・ショックの際にも言われたことだ。その際、ネット上では｢なぜ5兆円も現金があるトヨタが借り入れをする必要があるのか｣｢トヨタですら借り入れをするのだから政府はすべての産業を支援すべきだ｣といったコメントが散見された。いま日本企業の現預金の保有状況はどうなっているのか。再び財務省の法人企業統計調査を見てみよう。雇用を守りつつ、新型コロナウイルスの感染拡大による経済の萎縮からいち早く抜け出すために、企業の規模を問わない資金支援を期待したい。今回コロナショックによって（売り上げが落ち込み）、多くの企業の手元資金の流動性は一気に悪化した。こうした状況を踏まえて、政府は3月28日に追加の経済対策として、業績が悪化している企業の資金繰りを支援するため、融資や保証の枠を30兆円を超える規模で行う方向で調整していることを明らかにしている。金融庁の緊急調査によると、2月1日〜3月19日に全国の銀行や信用金庫に対して、中小企業から21万件を超える資金繰りの相談があったという。大企業であれば、社債や第三者割当増資など、多様な手段を用いて現金を調達することができるかもしれない。ただ、大企業は中小企業よりも多くの従業員を抱え、固定費も重くのしかかるので、もし政府の要望に応えて雇用に手をつけないことを前提とするなら、これから資金ニーズが増え、手元流動性を圧迫していくことになる。トヨタ自動車は三井住友銀行と三菱UFJ銀行に対し、合計1兆円規模の借入枠（コミットメントライン）の設定を要請していると報じられた（3月27日）。東京都などによる外出自粛要請を受け、週末の都内各所は閑散。写真は上野のアメ横商店街。飲食店など中小・零細企業へのダメージは間違いなく深刻だが、大企業は大丈夫というわけでもない。トヨタくらいの大企業でも、世間のイメージほどに資金的な余裕があるわけではないことを理解していただけただろうか。航空業界では世界的に稼働率が40％以上減少している（国際航空運送協会［IATA］調べ）現況を考えると、単純計算すれば、このままでは数カ月で現預金が尽きる計算になる。