28:46. 各乗降扉の横には、LED式の号車番号表示と座席種別表示器が設置されている。同所に所属の683系と共通運用で、特急「サンダーバード」7往復（大阪 - 金沢・和倉温泉間）、特急「ダイナスター」2往復（福井 - 金沢間）、特急「能登かがり火」1往復（金沢 - 和倉温泉間）で運用されている。グリーン車の座席は通路を挟んで横2列+1列でリクライニングシートが配置されている。シートピッチは1,160mmで、肘掛内蔵テーブルやフットレストが備えられている。量産移行後は仕様を統一する量産化改造がなされて量産車と共通運用が組まれている。主電動機は、高速領域での性能向上のために容量をアップした、1時間定格容量220kWのかご型三相誘導電動機 WMT103 を電動車両1両あたり4基搭載する。683系4000番台の増備による金沢所からの転入により順次運用を拡大し、2010年3月13日ダイヤ改正では「サンダーバード」7往復で運用された。2011年3月12日付で転属した車両をもって金沢所から本運転所への転入を終了し、同日ダイヤ改正では1往復だけ残った「雷鳥」を置き換え、「サンダーバード」8往復と「びわこエクスプレス」1往復で運用されていた。金沢総合車両所に683系4000番台が新製配置され、それに押し出される形で2009年10月1日付で9両が転入した。485系「雷鳥」の置き換え名目としており、2009年10月1日ダイヤ改正より、同時に転入した683系0番台と共通で「サンダーバード」3往復で運用を開始した。 2002年（平成14年）3月23日 - 「はくたか」を160 km/hにスピードアップ 。 2004年（平成16年） 10月23日 - 新潟県中越地震発生、全線で運休となる 。 10月26日 - 犀潟 - まつだい間で運転再開 。 11月2日 - 全線で運転を再開 。 協議開始へ東急電鉄「IoTube」LED蛍光灯一体型防犯カメラ、全車両に設置完了JR西日本289系、明智光秀ゆかりの地をPRするラッピング列車運行へ京成電鉄「スカイライナー」手がけた山本寛斎さんへ追悼メッセージ東急電鉄の乗務員向けに、バッテリーレンタル「ChargeSPOT」を導入JR四国、新たなトロッコ列車「藍よしのがわトロッコ」10月運行開始JR東日本、高輪ゲートウェイ駅にロボット大集合! 1997（平成3）年3月22日に北越急行ほくほく線が開業するとともに、越後湯沢で上越新幹線に接続して北陸を目指す特急「はくたか」の運転が始まりました。「はくた… 普通列車のスピードも速い。「はくたか」の運行の邪魔にならないように、先行する場合は追い越される駅まで最速で逃げきり、すれ違う場合も先に到着して待たなくてはいけない。そのため、ほくほく線の普通列車に使用されるHK100形電車は最高速度110km/h、起動加速度は3.0km/h/sという高性能車両になっている。「はくたか」用の681系・683系電車の起動加速度は1.8km/h/sだから、同時に発車した場合、時速100kmに到達するまではHK100形のほうが先行できる。近鉄と共同で動作確認、デンソーウェーブの新型踏切障害物検知装置ほくほく線は単線だが、前後の上越線と信越本線は複線だ。特急「はくたか」は上越線の区間内ですれ違い、運行頻度を高めている。ほくほく線内では駅間ですれ違う部分もあり、これは信号場が設置されているからだ。「はくたか」の運行本数を増やすために、魚沼丘陵～美佐島間に赤倉信号場、十日町～まつだい間に薬師峠信号場、まつだい～ほくほく大島間に儀明信号場が設置された。それぞれの区間ですれ違いが設定されたおかげで、「はくたか」の運行本数と普通列車の運行本数を確保している。そこで今回は、ほくほく線だけではなく前後の区間(上越線越後湯沢～六日町間、信越本線犀潟～直江津間)も組み込み、それぞれの区間を走る普通列車も入力した。列車ダイヤ描画ソフト「Oudia」は普通列車の運行時間をもとに駅間を決定するため、ほくほく線以外の普通列車も入力しないと駅間を正しく表示できない。鉄道ニュース週報 第235回 近鉄奈良線、平城宮横断ルートから南へ移設? 683 系は、485 系の後継車両として、2001 年（平成 … 特急「サンダーバード」 683系0番台. 特急「はくたか」在来線最速160km/h! 【160km/h運転】681系特急はくたか11号 走行音と車窓 直江津⇒十日町 - Duration: 28:46. ExtraRapidAoiumi 104,413 views. 対する120km/hまでしか出せない路線は需要が少ないか、郊外の通勤用特急の例が目立つ。130km/h出せるのは京成スカイライナーと近鉄特急の一部にとどまる。JR・私鉄各社の特急列車の最高速度の路線ごとの一覧を掲載。多くの地域では時速120～130キロメートルが主流である。例外的に160km/h出せるケースもあるが、基本的には130/hが原則である。また、平野部で郊外を走る路線ではスピードが高い傾向にある一方、山間部や市街地では遅い傾向がみられる。阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）このように特急列車の速達性を高めるために、試行錯誤によって130km/h出せる環境を作ってきた特急および路線もある。特急列車の理想的な最高速度の1つの目安になるのが時速130キロメートルというスピードではないか。JR各社の特急は比較的スピードが速い路線が多い一方、私鉄は全体的に遅い路線が目立つ。100～110km/hしか出さない事例も複数ある。それ以外はスピードはあまり重視されていない事情を感じる。速達性が求められる主要都市間の輸送よりも郊外への着席保障のある「ライナー」や観光列車という性質が大きい。山間部を途中走るのは確かだが、輸送人員の需要が多いことを背景に速達化に力をいれてきた。一方の需要が少ない路線、あるいは山間部を走るなどで急カーブが連続しやすい路線の特急は120km/hまたはそれ以下に抑えられている。130km/hが最高速度に設定されている列車は基本的に都市間輸送という性質が強い。速達性が高くて所要時間が短いというのが特急のセールスポイントなのはどこの鉄道会社でも同じだろう。きのさき・まいづる・はしだて、スーパーおき・スーパーまつかぜ・やくも実際に特急列車で130km/h運転を実施している列車は以下になる。首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）さらに、130km/h出せる路線の多くは平野部を走る路線である。山間部に比べて線路が直線的で線形が良い。高速運転できやすい環境が整っている背景もある。いずれの場合でも、専用の車両を使う特急は普通列車よりも＋10～30km/h高く設定されている。振り子式装置を搭載する特急が多く、曲線通過速度も通勤型電車より速い。サンダーバード・しらさぎ、はるか、くろしお、こうのとり、びわこエクスプレスJR各社の特急は130km/h出せる事例が多い。120km/hに設定されている列車はどちらかというと遅い分類に入る。スーパーはくと、スーパーいなばは姫路・岡山～鳥取の区間は山間部でカーブが多く、しかも非電化単線の路線だが、所要時間の短縮化のために智頭急行線を建設してまで速達化を実現した。JR中央本線を走る特急あずさ、かいじ、ワイドビューしなのでは線形が悪いものの、振り子式の車両を投入することで高速運転を実現している。特急列車でも、路線や種別によって最高速度は異なる。都市間輸送を担う路線では130km/hに設定されているところが多い。速達性の需要が大きいためである。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。 2015年（平成27年）3月14日に特急「はくたか」の運行を終了した後、最高速度160 km/hで運行する列車はなくなったため、現在の線内の最高速度は130 km/hとなり、営業列車はHK100形の性能から最高速度110 km/hで運転されている 。 普通の緑信号にもう一灯緑が追加点灯されると 160km/h 逝ってよしになる。 はくたか用の681・683系はATSの関係で上野乗り入れが可能。 だから、臨時はくたかは能登しか使えない。 実際に能登幕が入っていたらしいが結局首都圏進出は最後まで叶わず。 「はくたか」のほくほく線内の最高速度が160 km/hへ引き上げ。 「はくたか」が1往復増発され、11往復になる。 JR西日本の485系の定期運用が終了し、485系の定期運用はJR東日本の1往復のみになる。 2004年（平成16年）10月23日 - 11月2日：新潟県中越地震の影響により運休。 2005年（平 …
特急列車でも、路線や種別によって最高速度は異なる。都市間輸送を担う路線では130km/hに設定されているところが多い。速達性の需要が大きいためである。一方の需要が少ない路線、あるいは山間部を走るなどで急カーブが連続しやすい路線の特急は120km/hまたはそれ以下に抑えられている。いずれの場合でも、専用の車両を使う特急は普通列車よりも＋10～30km/h高く設定されている。振り子式装置を搭載する特急が多く、曲線通過速度も通勤型電車より速い。＞＞【路線別】在来線の最高速度の一 … 新規に開業した北越急行では、2002年から特急「はくたか」において最高160 km/h 運転が実施され、2010年からは京成 成田空港線でも「スカイライナー」で大手私鉄で初めで160 km/h 運転が実施された。 ほくほく線の黄金時代 : 第19回: 42.1kmを6時間かけて走る超スロー列車「龍馬おもてなし号」 第18 実証実験を実演JR西日本、岡山・福山エリア＆広島エリアに「駅ナンバー」順次導入HK100形の加速力を考慮すると、ほくほく線の楽しさは一気に通過する特急「はくたか」より、ダイヤ上で「はくたか」に絡む普通列車のほうが上回るかもしれない。普通列車を乗り継ぎ、すべての信号場で停車体験をしたら楽しそう。そんなときはぜひ、列車ダイヤを作って参考にしよう。信号場ですれ違う列車がひと目でわかるだろう。JR東日本「現美新幹線」12月で運行終了、ラストランに向けた企画もほくほく線は六日町駅(新潟県魚沼市)と犀潟駅(新潟県上越市)を結ぶ路線だ。国鉄時代に東京から北陸方面への短絡ルートとして建設されたけれど、国鉄の赤字問題によって建設が中断。その後、田中角栄氏の肝いりで第3セクター化され、建設を再開した。北陸新幹線の計画が進まなかったため、上越新幹線から乗り継ぐ特急列車用ルートとして、高速列車対応路線として整備された。赤い線が特急「はくたか」、青い線が快速列車だ。やはり赤い線が目立つ。北陸方面から上越新幹線へ接続するために建設された路線だと実感する。しかし、普通列車も日中はほぼ1時間ごとに走っているから、地元の人々にも便利な運行計画になっているようだ。2015年3月のダイヤ改正で消える列車の中に、特急「はくたか」がある。愛称は北陸新幹線に引き継がれるけれど、北越急行「ほくほく線」を走る在来線特急列車としては終了。在来線規格で最速の160km/h運転も終わってしまう。栄光の特急「はくたか」が走るほくほく線のダイヤを讃えよう。こうした経緯から、特急「はくたか」はほくほく線を経由するけれど、多くの列車が起点の六日町駅と終点の犀潟駅を通過してしまう。全区間通過する列車は、時刻表から復元するダイヤに反映されない。