秘書 検定 一級 早稲田,
ホタルノヒカリ 主題歌 映画,
エプコティア アンコール 初回,
プログラミング バイト サイト,
デスノート 英語 スクリプト,
中村アン ダイエット 期間,
エアロバイク 効果 太もも,
思慮 考慮 配慮,
ワーク スペース 家,
ケンタッキー ポップコーンチキン いつまで,
ネットワーク 遅い コロナ,
リモートデスクトップ 拡張ディスプレイ 最大化,
横浜 ユッケ 食べ放題,
ダウンタウン 松本 高校,
花 武島羽衣 感想,
リモート飲み 断れ ない,
長崎市民会館 休館 日,
アナウンサー 事務所 大学生,
ヨシヒコ 導 かれ し七人 動画,
仄暗い水の底から 無料 動画,
たった だけ 英語,
Sherlock Mini Episode Many Happy Returns,
マレーシア 高級マンション 賃貸,
全開ガール 1話 Pandora,
美輪明宏 老女優は 去り ゆく,
札幌 キューブ パチンコ,
蘇秦 張儀 キングダム,
住友林業 値引き 2020年,
七つの大罪 エスカノール 転生,
サバイバル ウェディング 戦略,
にわか ランナー コロナ,
久間田琳加 スタイルブック 特典,
空飛ぶ広報室 綾野剛 かっこいい,
豪雨 災害 スピリチュアル,
スプレッド シート 出面,
EVOPOWER W35 価格,
フレックス 残業 事前申請,
オドぜひ 林 ドラフト,
ホンギルドン オリニ 記憶喪失,
後藤 友香里 ワンピース,
765as 単独ライブ チケット,
宇宙戦艦ヤマト2199 2話 無料,
国立大学 事務職員 試験,
西洋 野菜 イタリア,
ヨーロッパ企画 ゲーム タイピング,
サザンカンフォート 茅ヶ崎 閉店,
センター フィールド 浦和 美園 弐番 街,
レビュー春のおどり 大阪松竹座公演, 大阪松竹座, 4月18日,
岩井コスモ証券 住所 変更,
フォレスタ 川 の流れのように,
45歳 主婦 資格,
東京 フリー ランス 合宿,
かけ ぐる い 配信,
せクハラ 事例 厚生労働省,
富士通 テレワーク コロナ,
もののけ姫 サン メイク,
サンマリノ コイン 価値,
山形 高校 転校,
Rav4 アーバンカーキ 色あせ,
オリーブ スクワラン 化粧品,
ペルソナ5 オロバス 弱点,
菅田将暉 パジャマ Twitter,
有 村 藍 里 ピアス,
モデル 170cm 男性,
札幌 ドル 両替 大黒屋,
大分市 大在 彩花 メニュー,
東京 フリー ランス 合宿,
在庫 英語 ビジネス,
ハイゼットトラック 荷台マット 純正,
フレッシュ ミモザ カクテル,
六ツ川 体操 クラブ,
来る 津田 お札,
三浦 カズの息子 三浦良太,
200万円 ドル 英語,
Go Sailing 意味,
ネット販売 サイト ランキング,
シャーク ハンディクリーナー Wv200j,
汗 血 同じ,
アウトランダーPHEV 車 中泊 テーブル,
ホンダ フェイズ インプレ,
リモート飲み会 Zoom 時間制限,
ホームページ 改定 改訂,
車 ランキング 2020 SUV,
ニッスイ ちゃんぽん 国産,
昆虫すごいぜ キリギリス 動画,
楽天 島田 妻,
フリーランス 年収1000万 会社員,
蜂 殺虫剤 使い方,
池袋 東武 時計修理,
学習指導案 書き方 体育,
弁護士 副業 講師,
オンライン 新規 営業,
さて試乗会当日、すでにデリカD：5の現車自体は、2019年1月に開催された「東京オートサロン」でも拝見しているが、取材時は発売前ということからナンバーなしのデリカD：5が披露された。つまり、デリカD:5の強みはその「ロングセラー性」にあり、発売当初からミニバンにSUVの走破性を組み合わせたという他社にはないコンセプトが、今でも評価され続けているのである。コースには、15°以上の下り坂を下りてから今度は20°以上ある上り坂を一気に駆け上がるなど、走破性能が確認できるポイントが数か所設定されている。そして今回、新型デリカD：5の性能をわかりやすく体感するために、マイナーチェンジ前のデリカD：5も同様に試走することができたのだが、その差をはっきりと感じ取ることができた。新型の魅力をひと言で言えば「あっさり走り切れる」のである。マイナーチェンジ前のモデルも走破性は高いのだが、新型と比較するとアクセルの踏み込み量が多くなる。それはそれでこのクルマの“味”であるわけだが、新型はアクセル開度も確実に少なく、それでいてとてもコントロールしやすい。前日の座学で、デリカD：5には電子制御カップリングを搭載したシステムであることを再確認した。ブレーキAWCといった最新技術は持っていないが、走破性を高めるために対角離地対応トラクションコントロールを採用している。システム自体の優越というよりは、実際に深雪などを走っても神経を使うことなく、スムーズに走れることがドライバーにとって有益だということは間違いないだろう。さて、今回試乗する前から気になっていたのがデザイン変更などによりアプローチアングルが24°から21°になって、デリカD：5の利点でもある最低地上高が210mmから185mmとなってしまった点だ。特に最低地上高は、ちょっとした縁石を間違えて乗り越えてしまった際などにアンダーボディをヒットしてしまうのではないかと心配だ。「本当なのか〜？」と、心の中でつぶやきながらコースインしたのだが、思わず驚いたのが出だしのスムーズさだ。そして、音振性能は前モデルとは比較にならないほど静かで、フロアやステアリング周辺への振動も抑え込まれている。そして、トランスミッションは8速ATに進化。1速ギアを約8％、トップギアを約18％、合計で約27％ワイド化することで、悪路の走破性を向上させるとともに、高速走行時にはエンジン回転数を下げることで実用燃費を向上させている。先進安全装備に関しては、同社の「e-Assist」に準じ、FCM（衝突被害軽減ブレーキ）やBSW（後側方車両検知警報システム）、高速道路の走行時に利便性の高いACC（全車速追従走行機能付）など、十分な内容となっている。そして、いよいよ試乗の出番だ。デリカD：5には、燃費にすぐれた「2WD」、雨や横風でも車体が安定する「4WDオート」、そして雪道や登坂路などの滑りやすい路面でも走破性の高い「4WDロック」と3種類のドライブモードが設定されている。だが雪上にもかかわらず、増岡氏は「4WDオートで全然大丈夫」とのこと。だが、座学を通じて改めて感じたのは、1987年に登場したE30系「ギャラン」から始まった「AWC（オールホイールコントロール）」という開発思想は、「パジェロ」や「ランサーエボリューション」、そしてデリカにも脈々と受け継がれ、進化しているということ。そして、それを進化させた「S-AWC」（車両運動統合制御システム）も、制御だけではなく構造も含めて、それぞれの車種に最適な技術として組み込まれているということが改めて理解できた。デリカD：5の発売は、2007年1月31日。それから、実に丸12年が経過している。日本車のモデルチェンジサイクルから考えれば、圧倒的に長いことは誰もが理解できるだろう。ただ、発売当初はガソリン車のみだった設定も、細かな制御変更による実用燃費の向上を始め、2012年12月には待望のクリーンディーゼル車も設定されるなど、大きく変化してきた。強いて言えば、同時に設定された「アーバンギア」のほうが落ち着いた感じではあると思う。いずれにせよ、「ひと目見たら忘れない」強烈とも言えるアピアランスが実現できたのは成功だったと思うし、それでも納得できないのであれば、デリカという性格からしてこれまでも数多く出てきた、サードパーティー製のカスタマイズパーツに期待するというのもありだろう。この件について、三菱の技術者に聞いてみると、実用上は数字ほど影響が出ないとのこと。これは、そもそも最低地上高を測定する際の問題らしく、マイナーチェンジ前モデルは柔軟性のあるアンダーパネルの材質を使っていたため、その部分が凹んだ状態での数値だったとのこと。いっぽう、新型では硬い素材を使うことで変形自体は少ない。つまり、元々の最低地上高自体は185mmに近い（あくまでも測定上だが）ということで、心配しなくても大丈夫とのことだ。個人的には、このナビの大画面に注目したい。クラリオンのこのモデルは「Quad View」と呼ばれ、市販モデルでは9型のもののみが販売されている。つまり10.1型の「Quad View」は、現状においてはデリカD：5専用に開発されたことになる。Copyright (c) Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved. 無断転載禁止また、三菱自動車がうまいと感じるのは、ボーナス商戦などを想定して買い得感の高い特別仕様車を用意していることだ。もちろん、販売上のテコ入れではあるが「CHAMONIX（シャモニー）」や「JASPER（ジャスパー）」などは、同車のブランドとしての強さを持ち、最近では「ACTIVE GEAR（アクティブギア）」が人気を博している。このナビは、「Quad View」という商品名が表すように、ディスプレイをナビ、AV、ツール、アプリの4つのエリアに分け、同時表示はもちろん、簡単な操作でレイアウトの入れ替えや4画面の大きさを変更できるというすぐれものである。9型でも、その能力は十分に堪能できるが、さすがに10.1型は画面がさらに大きく、視認性は抜群だ。価格.comマガジンは、気になる製品をユーザー目線で徹底紹介するサイトです。2019年2月初旬、北海道千歳市のクローズドコースで三菱自動車の雪上試乗会が開催された。用意された車両は、2019年2月15日に発売されたばかりの新型「デリカD：5」と、「エクリプスクロス」「アウトランダーPHEV」の3台。同社の4WD技術によって、雪道での車両安定性や走破性の高さを体感してもらおうというのが、この試乗会の狙いである。試乗会前日の夜には、新型デリカD：5の改良ポイントに加えて、三菱自動車が持つ4WD車の制御についての座学が行われた。しかし、この座学が正直言ってかなりハイレベル。三菱側はかなりやさしく教えたつもりでも、聞く側は大学での講義を想い出すほど難解であった……（泣）。ドアを開け、フロントシートに着座すると、刷新されたインパネが目に飛び込んでくる。水平基調のデザインは、走行時の車体姿勢を把握する意味を持つ、とのこと。デザイン性はもちろんだが、オフロードなどを走行する機会のある人は思わずニヤリとしてしまう設計となっている。もともと、デリカD：5はアウトドア志向＋カジュアル路線で商品展開しており、もう少し上質感が欲しいユーザーには「ROADEST（ローデスト）」で対応してきた。しかし、時代は変わりユーザーの嗜好も変化する中、従来のアウトドア路線はキープしつつ今回はフォーマル。言い換えれば、都会的なテイストを加えることで新規市場を開拓しようというのが狙いだ。まずは、ネットなどでもかなり「賛否両論」のエクステリアである。失礼を承知で言わせていただくと「切れる4枚刃のカミソリ」などと言われているのも、三菱側は想定済みだったようだ。これらのシステムにより、車両の挙動はきわめて安定しており、通常走行ならばアンダー/オーバーステアに陥ることはほぼない。もちろん安全運転が大前提ではあるが、昨今都市部を襲う積雪などでもスタッドレスタイヤを装着しておけば本当に頼りになる相棒となるだろう。そして、今回のモデルチェンジで最大の目玉とも言えるのが、クリーンディーゼル＆トランスミッションの大幅改良である。2.2L直4ディーゼルターボは、環境性能を大幅に向上させるためにAdBlue（尿素水）を噴射して排出ガスを浄化する「尿素SCRシステム」へ変更。エンジン自体も、燃焼室の改良によってフリクションを大幅に軽減するなど、改良の幅はここでは書き切れないほどだ。特に浄化システムは、環境＆燃費性能だけでなく、音や振動の低減にも効果があるそうだ。インフォテインメントシステム選びは、スマホアプリなどの台頭により販売が苦戦している部分も見受けられるが、デリカD：5を購入するのであればこの10.1型ナビを装着することをおすすめしたい。価格は、24万8,400円に加えて取り付けキットも必要となるが、マルチアラウンドモニターへの対応なども考えるとコスパは高く、何よりもインテリアにジャストフィットする点はユーザーの満足度を上げることは間違いない。で、このフロントマスク、正直言えば「好み」以外の何物でもないと思う。時間が経てば最初はいろいろと言われても、徐々になじんでくるクルマはこれまでにも数多くあった。現地では、最初に増岡氏が運転するデリカD：5に乗り込んでコースをチェックするのだが、正直言って「誰だ、こんなキツイコースを作ったのは！」と心の中で叫んでしまうほどテクニカルなコースレイアウトだった（もちろん、隣に監修した増岡氏がいたのだが……）。増岡氏は、我々に解説しながらスイスイとコースを走っていくのだが「無理、これ無理。増岡さんだから走れているんだよ」とみずからに言い聞かせるのに必死であった。内外装が大幅に刷新された新型デリカD：5だが、何よりも中身で勝負！ 悪路走破性の高さは元々の強みだが、今は必須とも言える先進安全装備の不足やクリーンディーゼルにおける静粛性、そのあたりをしっかりとアップデートしてきた。今回の雪上テストコースは、ダカール・ラリーなどで活躍し、日本が世界に誇るラリードライバー、増岡浩氏が監修している。また今回は、ディーラーオプションではあるが、クラリオン製の「10.1型ナビゲーション」が装着されていた。前モデルではアルパインの「ビッグＸ」とのコラボも存在していたが、インフォテインメントシステムのトレンドである大画面を実現するために、クラリオンとコラボしたということだ。 デリカ・スターワゴン 【1986,1987,1988,1989,1990,1991,1992,1993,1994,1995,1996,1997,1998,1999】 広さと走破性を備えた個性あふれる3代目 記 事 大きな変更点は、サスペンションが前ダブルウィッシュボーン／縦置きトーションバースプリングとなり、ステアング形式がラック＆ピニオンとなったことである。乗り心地と操縦安定性は大幅に向上した。のちに全長4590㎜となるロングバージョンを加え、最大乗車定員では10人乗りが可能となった。1983年秋にアメリカでデビューした、クライスラー系のプリムス ボイジャー／ダッジ キャラバンに始まるミニバンの流行は、たちまち世界中に波及した。日本もその例外とはならず、各社各様のミニバンを登場させることになる。多くは、商業車のワンボックスバンの内装および外装を仕立て直し、エンジンを強化したものだった。トヨタのライトエース ワゴン、ハイエース ワゴン、日産のバネット、キャラバン、マツダのボンゴなどがそれに当る。三菱は、商用車デリカをベースとしたデリカ・コーチを1969年に、そしてデリカ・スターワゴンを1979年6月にデビューさせていた。最初のデリカ・スターワゴンは、2世代目のデリカを3列シートの乗用車登録ができるモデルへ改良を加えたもので、数多くの快適装備やアクセサリーを加え、乗用車として十分な魅力を備えたモデルとしていた。基本的なスタイルはキャブオーバータイプのリアにスライドドアを備えたワゴンとなっており、デビュー当初は標準ルーフ仕様と1.6リッターエンジンのみだったが、1980年5月にはハイルーフ仕様と1.8リッターエンジンを加えた。3世代目となったデリカ・スターワゴンは駆動方式で2輪駆動と4輪駆動があり、ルーフもノーマルルーフ（エアロルーフと呼んだ）とハイルーフの2仕様があった。スタイリングは小型車枠を最大限に使った実用性の高さはそのままに、初代から比べて角が取れてスタイリッシュになった。メカニズムはタフ。パジェロ譲りの4輪駆動システムを持った仕様では、全高を小型車枠に収めるためにハイルーフ仕様はなく、標準ルーフのみの設定となった。それでも、全高は1975㎜にも達していた。ホイールベースが2240㎜と短かったから、一見、腰高なスタイルとなったが、オフロードや雪道での走行性能はパジェロに匹敵するポテンシャルを示した。通常ルーフ（エアロルーフ）のほか、ハイルーフ仕様を設定したデリカ・スターワゴンは、2WDのハイルーフ仕様に、魅力的な仕様を設定した。それがクリスタルルーフ。フロントシート上部のルーフにはガラスサンルーフを採用したうえ、セカンドシートからサードシートにかけてのルーフサイド部分にもガラストップをあしらったもの。ルーフはガラス張りのキャノピー仕様の印象、1ボックスボディーの長いルーフに施されただけに、その開放感は相当だった。サイドのガラス部分は固定式だが、フロントのサンルーフはチルトアップが可能。もちろん、遮光のためのサンシェードは、ルーフのガラス部分すべてに採用していた。1986年6月にフルモデルチェンジを受けて、今回の主役となる第3世代に切り替わる。すでに、スターワゴンはRV（レジャービークル）として高い評価を獲得しており、このジャンルのトップブランドのひとつとなっていた。
さて試乗会当日、すでにデリカD：5の現車自体は、2019年1月に開催された「東京オートサロン」でも拝見しているが、取材時は発売前ということからナンバーなしのデリカD：5が披露された。つまり、デリカD:5の強みはその「ロングセラー性」にあり、発売当初からミニバンにSUVの走破性を組み合わせたという他社にはないコンセプトが、今でも評価され続けているのである。コースには、15°以上の下り坂を下りてから今度は20°以上ある上り坂を一気に駆け上がるなど、走破性能が確認できるポイントが数か所設定されている。そして今回、新型デリカD：5の性能をわかりやすく体感するために、マイナーチェンジ前のデリカD：5も同様に試走することができたのだが、その差をはっきりと感じ取ることができた。新型の魅力をひと言で言えば「あっさり走り切れる」のである。マイナーチェンジ前のモデルも走破性は高いのだが、新型と比較するとアクセルの踏み込み量が多くなる。それはそれでこのクルマの“味”であるわけだが、新型はアクセル開度も確実に少なく、それでいてとてもコントロールしやすい。前日の座学で、デリカD：5には電子制御カップリングを搭載したシステムであることを再確認した。ブレーキAWCといった最新技術は持っていないが、走破性を高めるために対角離地対応トラクションコントロールを採用している。システム自体の優越というよりは、実際に深雪などを走っても神経を使うことなく、スムーズに走れることがドライバーにとって有益だということは間違いないだろう。さて、今回試乗する前から気になっていたのがデザイン変更などによりアプローチアングルが24°から21°になって、デリカD：5の利点でもある最低地上高が210mmから185mmとなってしまった点だ。特に最低地上高は、ちょっとした縁石を間違えて乗り越えてしまった際などにアンダーボディをヒットしてしまうのではないかと心配だ。「本当なのか〜？」と、心の中でつぶやきながらコースインしたのだが、思わず驚いたのが出だしのスムーズさだ。そして、音振性能は前モデルとは比較にならないほど静かで、フロアやステアリング周辺への振動も抑え込まれている。そして、トランスミッションは8速ATに進化。1速ギアを約8％、トップギアを約18％、合計で約27％ワイド化することで、悪路の走破性を向上させるとともに、高速走行時にはエンジン回転数を下げることで実用燃費を向上させている。先進安全装備に関しては、同社の「e-Assist」に準じ、FCM（衝突被害軽減ブレーキ）やBSW（後側方車両検知警報システム）、高速道路の走行時に利便性の高いACC（全車速追従走行機能付）など、十分な内容となっている。そして、いよいよ試乗の出番だ。デリカD：5には、燃費にすぐれた「2WD」、雨や横風でも車体が安定する「4WDオート」、そして雪道や登坂路などの滑りやすい路面でも走破性の高い「4WDロック」と3種類のドライブモードが設定されている。だが雪上にもかかわらず、増岡氏は「4WDオートで全然大丈夫」とのこと。だが、座学を通じて改めて感じたのは、1987年に登場したE30系「ギャラン」から始まった「AWC（オールホイールコントロール）」という開発思想は、「パジェロ」や「ランサーエボリューション」、そしてデリカにも脈々と受け継がれ、進化しているということ。そして、それを進化させた「S-AWC」（車両運動統合制御システム）も、制御だけではなく構造も含めて、それぞれの車種に最適な技術として組み込まれているということが改めて理解できた。デリカD：5の発売は、2007年1月31日。それから、実に丸12年が経過している。日本車のモデルチェンジサイクルから考えれば、圧倒的に長いことは誰もが理解できるだろう。ただ、発売当初はガソリン車のみだった設定も、細かな制御変更による実用燃費の向上を始め、2012年12月には待望のクリーンディーゼル車も設定されるなど、大きく変化してきた。強いて言えば、同時に設定された「アーバンギア」のほうが落ち着いた感じではあると思う。いずれにせよ、「ひと目見たら忘れない」強烈とも言えるアピアランスが実現できたのは成功だったと思うし、それでも納得できないのであれば、デリカという性格からしてこれまでも数多く出てきた、サードパーティー製のカスタマイズパーツに期待するというのもありだろう。この件について、三菱の技術者に聞いてみると、実用上は数字ほど影響が出ないとのこと。これは、そもそも最低地上高を測定する際の問題らしく、マイナーチェンジ前モデルは柔軟性のあるアンダーパネルの材質を使っていたため、その部分が凹んだ状態での数値だったとのこと。いっぽう、新型では硬い素材を使うことで変形自体は少ない。つまり、元々の最低地上高自体は185mmに近い（あくまでも測定上だが）ということで、心配しなくても大丈夫とのことだ。個人的には、このナビの大画面に注目したい。クラリオンのこのモデルは「Quad View」と呼ばれ、市販モデルでは9型のもののみが販売されている。つまり10.1型の「Quad View」は、現状においてはデリカD：5専用に開発されたことになる。Copyright (c) Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved. 無断転載禁止また、三菱自動車がうまいと感じるのは、ボーナス商戦などを想定して買い得感の高い特別仕様車を用意していることだ。もちろん、販売上のテコ入れではあるが「CHAMONIX（シャモニー）」や「JASPER（ジャスパー）」などは、同車のブランドとしての強さを持ち、最近では「ACTIVE GEAR（アクティブギア）」が人気を博している。このナビは、「Quad View」という商品名が表すように、ディスプレイをナビ、AV、ツール、アプリの4つのエリアに分け、同時表示はもちろん、簡単な操作でレイアウトの入れ替えや4画面の大きさを変更できるというすぐれものである。9型でも、その能力は十分に堪能できるが、さすがに10.1型は画面がさらに大きく、視認性は抜群だ。価格.comマガジンは、気になる製品をユーザー目線で徹底紹介するサイトです。2019年2月初旬、北海道千歳市のクローズドコースで三菱自動車の雪上試乗会が開催された。用意された車両は、2019年2月15日に発売されたばかりの新型「デリカD：5」と、「エクリプスクロス」「アウトランダーPHEV」の3台。同社の4WD技術によって、雪道での車両安定性や走破性の高さを体感してもらおうというのが、この試乗会の狙いである。試乗会前日の夜には、新型デリカD：5の改良ポイントに加えて、三菱自動車が持つ4WD車の制御についての座学が行われた。しかし、この座学が正直言ってかなりハイレベル。三菱側はかなりやさしく教えたつもりでも、聞く側は大学での講義を想い出すほど難解であった……（泣）。ドアを開け、フロントシートに着座すると、刷新されたインパネが目に飛び込んでくる。水平基調のデザインは、走行時の車体姿勢を把握する意味を持つ、とのこと。デザイン性はもちろんだが、オフロードなどを走行する機会のある人は思わずニヤリとしてしまう設計となっている。もともと、デリカD：5はアウトドア志向＋カジュアル路線で商品展開しており、もう少し上質感が欲しいユーザーには「ROADEST（ローデスト）」で対応してきた。しかし、時代は変わりユーザーの嗜好も変化する中、従来のアウトドア路線はキープしつつ今回はフォーマル。言い換えれば、都会的なテイストを加えることで新規市場を開拓しようというのが狙いだ。まずは、ネットなどでもかなり「賛否両論」のエクステリアである。失礼を承知で言わせていただくと「切れる4枚刃のカミソリ」などと言われているのも、三菱側は想定済みだったようだ。これらのシステムにより、車両の挙動はきわめて安定しており、通常走行ならばアンダー/オーバーステアに陥ることはほぼない。もちろん安全運転が大前提ではあるが、昨今都市部を襲う積雪などでもスタッドレスタイヤを装着しておけば本当に頼りになる相棒となるだろう。そして、今回のモデルチェンジで最大の目玉とも言えるのが、クリーンディーゼル＆トランスミッションの大幅改良である。2.2L直4ディーゼルターボは、環境性能を大幅に向上させるためにAdBlue（尿素水）を噴射して排出ガスを浄化する「尿素SCRシステム」へ変更。エンジン自体も、燃焼室の改良によってフリクションを大幅に軽減するなど、改良の幅はここでは書き切れないほどだ。特に浄化システムは、環境＆燃費性能だけでなく、音や振動の低減にも効果があるそうだ。インフォテインメントシステム選びは、スマホアプリなどの台頭により販売が苦戦している部分も見受けられるが、デリカD：5を購入するのであればこの10.1型ナビを装着することをおすすめしたい。価格は、24万8,400円に加えて取り付けキットも必要となるが、マルチアラウンドモニターへの対応なども考えるとコスパは高く、何よりもインテリアにジャストフィットする点はユーザーの満足度を上げることは間違いない。で、このフロントマスク、正直言えば「好み」以外の何物でもないと思う。時間が経てば最初はいろいろと言われても、徐々になじんでくるクルマはこれまでにも数多くあった。現地では、最初に増岡氏が運転するデリカD：5に乗り込んでコースをチェックするのだが、正直言って「誰だ、こんなキツイコースを作ったのは！」と心の中で叫んでしまうほどテクニカルなコースレイアウトだった（もちろん、隣に監修した増岡氏がいたのだが……）。増岡氏は、我々に解説しながらスイスイとコースを走っていくのだが「無理、これ無理。増岡さんだから走れているんだよ」とみずからに言い聞かせるのに必死であった。内外装が大幅に刷新された新型デリカD：5だが、何よりも中身で勝負！ 悪路走破性の高さは元々の強みだが、今は必須とも言える先進安全装備の不足やクリーンディーゼルにおける静粛性、そのあたりをしっかりとアップデートしてきた。今回の雪上テストコースは、ダカール・ラリーなどで活躍し、日本が世界に誇るラリードライバー、増岡浩氏が監修している。また今回は、ディーラーオプションではあるが、クラリオン製の「10.1型ナビゲーション」が装着されていた。前モデルではアルパインの「ビッグＸ」とのコラボも存在していたが、インフォテインメントシステムのトレンドである大画面を実現するために、クラリオンとコラボしたということだ。 デリカ・スターワゴン 【1986,1987,1988,1989,1990,1991,1992,1993,1994,1995,1996,1997,1998,1999】 広さと走破性を備えた個性あふれる3代目 記 事 大きな変更点は、サスペンションが前ダブルウィッシュボーン／縦置きトーションバースプリングとなり、ステアング形式がラック＆ピニオンとなったことである。乗り心地と操縦安定性は大幅に向上した。のちに全長4590㎜となるロングバージョンを加え、最大乗車定員では10人乗りが可能となった。1983年秋にアメリカでデビューした、クライスラー系のプリムス ボイジャー／ダッジ キャラバンに始まるミニバンの流行は、たちまち世界中に波及した。日本もその例外とはならず、各社各様のミニバンを登場させることになる。多くは、商業車のワンボックスバンの内装および外装を仕立て直し、エンジンを強化したものだった。トヨタのライトエース ワゴン、ハイエース ワゴン、日産のバネット、キャラバン、マツダのボンゴなどがそれに当る。三菱は、商用車デリカをベースとしたデリカ・コーチを1969年に、そしてデリカ・スターワゴンを1979年6月にデビューさせていた。最初のデリカ・スターワゴンは、2世代目のデリカを3列シートの乗用車登録ができるモデルへ改良を加えたもので、数多くの快適装備やアクセサリーを加え、乗用車として十分な魅力を備えたモデルとしていた。基本的なスタイルはキャブオーバータイプのリアにスライドドアを備えたワゴンとなっており、デビュー当初は標準ルーフ仕様と1.6リッターエンジンのみだったが、1980年5月にはハイルーフ仕様と1.8リッターエンジンを加えた。3世代目となったデリカ・スターワゴンは駆動方式で2輪駆動と4輪駆動があり、ルーフもノーマルルーフ（エアロルーフと呼んだ）とハイルーフの2仕様があった。スタイリングは小型車枠を最大限に使った実用性の高さはそのままに、初代から比べて角が取れてスタイリッシュになった。メカニズムはタフ。パジェロ譲りの4輪駆動システムを持った仕様では、全高を小型車枠に収めるためにハイルーフ仕様はなく、標準ルーフのみの設定となった。それでも、全高は1975㎜にも達していた。ホイールベースが2240㎜と短かったから、一見、腰高なスタイルとなったが、オフロードや雪道での走行性能はパジェロに匹敵するポテンシャルを示した。通常ルーフ（エアロルーフ）のほか、ハイルーフ仕様を設定したデリカ・スターワゴンは、2WDのハイルーフ仕様に、魅力的な仕様を設定した。それがクリスタルルーフ。フロントシート上部のルーフにはガラスサンルーフを採用したうえ、セカンドシートからサードシートにかけてのルーフサイド部分にもガラストップをあしらったもの。ルーフはガラス張りのキャノピー仕様の印象、1ボックスボディーの長いルーフに施されただけに、その開放感は相当だった。サイドのガラス部分は固定式だが、フロントのサンルーフはチルトアップが可能。もちろん、遮光のためのサンシェードは、ルーフのガラス部分すべてに採用していた。1986年6月にフルモデルチェンジを受けて、今回の主役となる第3世代に切り替わる。すでに、スターワゴンはRV（レジャービークル）として高い評価を獲得しており、このジャンルのトップブランドのひとつとなっていた。